لماذا استغرقت لوس أنجلوس 65 عامًا لبناء أهم خط للسكك الحديدية؟
إذا كان مترو الأنفاق سيعمل في أي مكان في لوس أنجلوس الحديثة، كما تقول الحكمة التقليدية، فسيكون على طول شارع ويلشاير.
في عام 1962، وقف إدموند جي براون، حاكم ولاية كاليفورنيا آنذاك، في وسط مدينة لوس أنجلوس في ظل منصة حفر دوارة لدعم خطط المسؤولين المحليين لإنشاء “طريق أساسي” جديد يمتد غربًا على طول الطريق الأكثر ازدحامًا في لوس أنجلوس إلى البحر.
“دعونا نبدأ الحفر!” أعلن براون وهو يسحب مقبضًا بدأ في حفر أول حفرة من اختبارات التربة لمترو الأنفاق الذي يقدر المخططون أنه يمكن بناؤه خلال ثلاث سنوات فقط.
لم يكن أحد يعتقد في ذلك الوقت أن الأمر سيستغرق 65 عامًا من المعارك السياسية وصراعات التمويل وتدهور حركة السيارات حتى يتم افتتاح مترو أنفاق ويلشاير فعليًا.
من المقرر أن يكشف مترو هذا الأسبوع عن الجزء الأول من مترو الأنفاق الذي يبلغ طوله تسعة أميال تحت ويلشاير، وهو أحد أكثر المناطق ديناميكية وازدحامًا بحركة المرور في لوس أنجلوس. ويقول خبراء النقل العام أن 9.7 مليار دولار تمديد الخط D، الذي سيربط الحي الكوري بالجانب الغربي، يعد إنجازًا بارزًا في تاريخ النقل العام في لوس أنجلوس.
قال إيثان إلكيند، مؤلف كتاب “هذا هو أهم ممر لخدمة السكك الحديدية في لوس أنجلوس”. Railtown: الكفاح من أجل مترو لوس أنجلوس ومستقبل المدينةمشيراً إلى أن ويلشاير هو الممر الأكثر كثافة سكانية غرب نهر المسيسيبي. “لقد مر 65 عامًا، ولكنه تم افتتاحه أخيرًا، وسيكون خطًا عالي السعة للركاب.”
إن السبب وراء استغراق لوس أنجلوس وقتًا طويلاً لبناء مترو أنفاق أسفل ويلشاير ينطوي على أكثر من مجرد الفشل في الحصول على تمويل من الولاية أو التمويل الفيدرالي.
إنها قصة التحدي الهائل المتمثل في توحيد هذه المدينة الشاسعة المترامية الأطراف التي تضم ما يقرب من 10 ملايين شخص حول رؤية شاملة لما يجب أن تبدو عليه وسائل النقل العام وأين يجب أن تذهب. على مر السنين، تم حظر التكرارات المختلفة لمشروع مترو الأنفاق بسبب الاقتتال السياسي والمعارضة المحلية من بعض الأحياء. وفي مقاطعة تضم 88 مدينة، وجميعها لديها أفكار متداخلة ومتضاربة في بعض الأحيان، لم يكن هناك سوى عدد قليل من السبل للتوصل إلى توافق في الآراء.
قال إلكيند: “كان من الصعب للغاية جعل الجميع على نفس الصفحة”، مشيراً إلى أن العديد من أركان المنطقة كانت تتنافس على السكك الحديدية – أو في بعض الحالات، مثل هانكوك بارك وفيرفاكس، تتنافس ضد السكك الحديدية.
وقال: “لم يكن هناك من يستطيع أن يتدخل بأية سلطة أو سلطة ويتخذ قراراً فقط…”. “في نهاية المطاف، أعتقد أننا تعثرنا في الشيء الصحيح الذي ينبغي القيام به، لكنه جاء بعد تأخير زمني كبير وتكاليف باهظة للغاية.”
المدخل المسور لخط المترو D في ويلشاير وفيرفاكس. ومن المقرر افتتاح ثلاث محطات جديدة للخط D يوم الجمعة.
(كايلا بارتكوفسكي / لوس أنجلوس تايمز)
يُطلق على ويلشاير اسم الجادة الخامسة للغرب والشانزليزيه في المحيط الهادئ، وقد تم تحديده منذ فترة طويلة على أنه أخطر منافس في لوس أنجلوس للسكك الحديدية الثقيلة.
يمتد الممر الذي يبلغ طوله 15 ميلاً من وسط المدينة إلى البحر عبر جيوب كثيفة من الحي الكوري وامتدادات مميزة في لوس أنجلوس من ميراكل مايل إلى بيفرلي هيلز.
ستوفر المرحلة الأولى من امتداد الخط D، التي سيتم افتتاحها يوم الجمعة، 3.92 ميلًا فقط من مترو الأنفاق الجديد على طول ويلشاير مع ثلاث محطات مترو أنفاق جديدة في لا بري وفيرفاكس ولا سينيجا. ولكن بحلول خريف عام 2027، سيمتد الامتداد لمسافة تسعة أميال إلى ويستوود، ويرتبط بالمواقع الرئيسية مثل جامعة كاليفورنيا في لوس أنجلوس ومركز ويست لوس أنجلوس الطبي.
ووصف تيم ليندهولم، كبير مسؤولي إدارة برنامج مترو، مترو الأنفاق الجديد بأنه “قفزة تاريخية” لتوفير التنقل لسكان أنجيلينوس وكل من يزور المدينة.
قال: “كان هناك دائمًا قدر من الانقسام بين الشرق والغرب في لوس أنجلوس”. “هذا المشروع يكسره أخيرًا.”
وفقًا لمترو، سيقلل مترو الأنفاق الجديد وقت السفر بشكل كبير: الرحلة من محطة يونيون إلى ويلشاير/لا سينيجا والتي تستغرق عادةً ما يصل إلى 45 دقيقة من الذروة بالسيارة ستستغرق 21 دقيقة فقط.
على المدى القصير، يقول المدافعون عن النقل العام، إن امتداد الخط D سيوفر لسكان أنجيلينوس بديلاً للقيادة عندما يريدون التوجه شرقًا أو غربًا. علاوة على ذلك، ستلعب دورًا محوريًا – وسط طفرة أكبر في السكك الحديدية في جنوب كاليفورنيا – في إنشاء شبكة نقل عام قابلة للحياة تربط المجتمعات المترامية الأطراف في لوس أنجلوس.
تم تعليق حفر الأنفاق لسنوات بسبب مخاوف تتعلق بالسلامة.
(إيتيان لوران / لوس أنجلوس تايمز)
في مارس، وافق مترو على التوسع الشمالي لخط K، والذي سيمر عبر Mid-City وWest Hollywood، ويعبر الخط D. كما أنها أعطت الضوء الأخضر لخطة بمليارات الدولارات لإنشاء مترو أنفاق بطول 13 ميلاً لممر سيبولفيدا العابر الذي يربط وادي سان فرناندو بالجانب الغربي.
وقال جوشوا شانك، الشريك في InfraStrategies، وهي شركة استشارية استراتيجية في مجال النقل، والرئيس التنفيذي السابق للابتكار في مترو، إنه عند اكتمال هذه المشاريع الأخرى، سيكون الخط D بمثابة العمود الفقري الحاسم للشبكة.
“بمجرد بناء خط سيبولفيدا الذي سينقلك من الوادي إلى المدينة، ثم خط شمال كرينشو الذي يربط الخط K بمترو الأنفاق، سيكون لدى لوس أنجلوس شبكة تسمح لعدد أكبر من الأشخاص بالوصول إلى العديد من الوجهات الأخرى،” قال شانك. “ويتضاعف بشكل كبير.”
قال زيف ياروسلافسكي، وهو سياسي سابق في لوس أنجلوس خدم 40 عامًا في مجلس المدينة ومجلس المشرفين بالمقاطعة، إن بناء مترو أنفاق تحت ويلشاير كان إنجازًا “ضخمًا” – وهو إنجاز لم يكن يعتقد أنه سيعيش طويلًا بما يكفي ليراه.
قال ياروسلافسكي: “لقد كان حلماً بعيد المنال لفترة طويلة … فكرة أننا سنحصل على مترو أنفاق إلى الجانب الغربي”. ونسب الفضل إلى مجموعة من المسؤولين، من رؤساء بلديات لوس أنجلوس السابقين توم برادلي إلى أنطونيو فيلارايجوسا، في دفع حلم إنشاء خط سكة حديد من وسط المدينة إلى البحر.
قال ياروسلافسكي: “حسنًا، إنه لا يصل إلى البحر، لكنه يقترب”. “في كل مرة نبني خطًا جديدًا في لوس أنجلوس، لا يتم بناء هذا الخط فقط. بل هو الاتصال بجميع الخطوط الأخرى. إنه كل أكبر من مجموع أجزائه.”
وقال إلكيند إن الرحلة الطويلة للحصول على مترو الأنفاق على طول ويلشاير هي صورة مصغرة لمدى صعوبة بناء السكك الحديدية في لوس أنجلوس
بعد أن أثار المسؤولون المحليون الإثارة في الستينيات من خلال خطة “العمود الفقري” لمترو الأنفاق على طول ويلشاير من ويستوود إلى وسط المدينة والسكك الحديدية المرتفعة إلى إل مونتي، كافح المشروع للحصول على التمويل.
في السبعينيات، جعل برادلي فكرة الاستثمار في وسائل النقل العام بالمدينة بندًا أساسيًا في حملته الانتخابية لرئاسة البلدية عام 1973. لقد تبنى بناء مترو أنفاق يربط وسط المدينة بالبحر.
لكن إلكيند قال إن برادلي وآخرين لم يتمكنوا حتى عام 1980 من الحصول على إجراء تمويلي على ورقة الاقتراع التي يمكن أن تمر. وبعد ذلك استغرق الأمر وقتًا لاتخاذ قرار بشأن الطرق والسماح بالطرق.
قال إلكيند: “كان هناك الكثير من الجدل والخلاف بين جميع هؤلاء المسؤولين المنتخبين المحليين ونظرائهم في الولاية”. “لقد تم التوصل إلى العديد من التنازلات السياسية حول أي أجزاء من لوس أنجلوس ستحصل على السكك الحديدية، وكان هناك القليل نسبيًا من الدولارات المتاحة، ثم كانت المشاريع نفسها باهظة الثمن للغاية.”
وقال إن مشروع ويلشاير ظل يتراجع في سلم الأولويات.
أدى انفجار غاز الميثان عام 1985 في منطقة فيرفاكس في لوس أنجلوس إلى تحويل فستان روس إلى مشهد كارثة.
(لوس أنجلوس تايمز)
في أوائل الثمانينيات، أحرز المسؤولون تقدمًا في خطة لبناء مترو أنفاق تحت قيادة ويلشاير. لكن الجزء الغربي من المشروع تم إلغاؤه في عام 1985 عندما تم إنشاء مترو أنفاق انفجار غاز الميثان في فستان روس بسعر أقل أثار المتجر في فيرفاكس مخاوف بشأن سلامة الأنفاق. استخدم منتقدو مترو الأنفاق منذ فترة طويلة الانفجار لإثارة مخاوف المجتمع من أن يؤدي حفر الأنفاق إلى انفجار المنازل.
دفعت كارثة غاز الميثان النائب هنري واكسمان، الذي ضمت منطقته فيرفاكس، إلى الضغط من أجل إصدار قانون فيدرالي يحظر كل التمويل الفيدرالي للمشروع.
توصل واكسمان في النهاية إلى حل وسط مع النائب جوليان ديكسون سمح للمشروع بالمضي قدمًا ولكنه حظر حفر الأنفاق في منطقة فيرفاكس لمدة 20 عامًا. وهذا يعني أن مترو الأنفاق سيتجه على بعد خمسة أميال فقط غربًا من وسط المدينة إلى كورياتاون، ويتوقف عند الجادة الغربية. في نهاية المطاف، أخذ امتداد جديد من مترو الأنفاق الخط شمالًا، حتى فيرمونت، إلى شمال هوليوود.
كما دفع ديكسون، الذي كان يمثل أجزاء من غرب وجنوب وسط لوس أنجلوس، من أجل أن يمر مترو الأنفاق تحت بيكو بوليفارد بدلاً من ويلشاير. لكن ياروسلافسكي، مشرف مقاطعة لوس أنجلوس، منع ذلك من خلال تقديم أ مقياس الاقتراع 1998 لتقييد التمويل المحلي لتمديدات مترو الأنفاق.
مشرف مقاطعة لوس أنجلوس السابق زيف ياروسلافسكي على شرفة السطح في قاعة إدارة المقاطعة في عام 2014.
(السيب/ لوس أنجلوس تايمز)
وقال ياروسلافسكي لصحيفة التايمز: “إن إنفاق مليارات الدولارات لبناء مترو أنفاق تحت شارع خالٍ من الركاب سيكون بمثابة خطأ فادح”.
قال ياروسلافسكي، الذي أثار رد فعل عنيفًا كبيرًا من السياسيين السود واللاتينيين في الجانب الشرقي ووسط المدينة، إنه يعتقد أن الكونجرس سيلغي تعديل واكسمان في النهاية.
في أواخر التسعينيات، كانت وكالة النقل في لوس أنجلوس تعاني ماليًا وتواجه تدقيقًا شديدًا من الحكومة الفيدرالية بسبب إنفاقها وخدماتها. خطت شركة مترو خطوات كبيرة في خفض التكاليف وتوفير المزيد من المساءلة.
وقال ياروسلافسكي إنه بحلول أواخر العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، أصبحت سمعة مترو إيجابية للغاية، مشيرًا إلى أن لوس أنجلوس كانت قادرة على إنتاج السكك الحديدية الخفيفة إلى باسادينا و مد مترو الأنفاق إلى شمال هوليوود ووادي سان فرناندو.
في عام 2006، قدم واكسمان تشريعًا لإلغاء الحظر الذي فرضه على أنفاق مترو الأنفاق بعد أن اتفقت لجنة من الخبراء الجيولوجيين على إمكانية حفر الأنفاق على طول ويلشاير بأمان. وفي العام التالي، ألغى الكونجرس التعديل. في عام 2008، وضعت المقاطعة الإجراء R، وهو ضريبة مبيعات بقيمة نصف سنت لتمويل مشاريع النقل بما في ذلك تمديد مترو الأنفاق إلى ويستوود، على بطاقة الاقتراع.
وبعد مرور أكثر من 20 عامًا على انفجار روس، استؤنفت خطط إنشاء مترو أنفاق على طول ويلشاير.
وقال ليندهولم: “ثم كان علينا أن نبنيه”، مشيراً إلى أن البناء يمثل تحديات هندسية لا تعد ولا تحصى.
كان بناء نفق أسفل ويلشاير، أحد أكثر ممرات لوس أنجلوس ازدحامًا، أمرًا صعبًا بما فيه الكفاية. لكن عمال البناء كانوا يبنون أيضًا بجوار موقع La Brea Tar Pits، وهو موقع نشط لأبحاث الحفريات. توقف العمل بشكل متكرر حيث اكتشف العمال آلاف الحفريات، بما في ذلك قرن البيسون الذي يبلغ طوله قدمين وعظم ساق الجمل، والتي يعود تاريخها إلى العصر الجليدي.
قال ليندهولم: “كانت لدينا قضايا أثرية واكتشافات حفريات وحفريات”. “لقد عثرنا على آبار نفط… ربما يكون هذا هو المشروع الأكثر تعقيدًا من الناحية الفنية الذي ستنفذه شركة مترو على الإطلاق.”
لوحة الوجهة في محطة مترو ويلشاير/لا بريا.
(كارلين ستيل / للتايمز)
يتفق خبراء النقل العام على أن امتداد الخط D يضع لوس أنجلوس على الطريق الصحيح لبناء شبكة نقل عام تربط المزيد من مراكزها ذات الكثافة السكانية العالية.
لكن ملحمة مترو أنفاق ويلشاير، كما يزعم البعض، تشير إلى الحاجة إلى الإصلاحات.
ولجعل النظام أقل خللاً، يمكن لولاية كاليفورنيا أن تمنع المحليات من منع العبور، تمامًا كما فعلت مع الإسكان، كما قال شانك، على أساس أنها حاجة ماسة.
ويرى آخرون أن بإمكان الدولة أيضًا أن تجعل بناء وسائل النقل العام في لوس أنجلوس أقل تكلفة واستهلاكًا للوقت، إذا لعبت دورًا أكبر في تنفيذ مشاريع البناء الكبرى لأنظمة النقل المحلية.
وقال جاكوب واسرمان، مدير برنامج الأبحاث في معهد دراسات النقل بجامعة كاليفورنيا: “إن لوس أنجلوس لا تحصل على وفورات الحجم التي تحققها أجزاء أخرى من العالم، مثل آسيا”. “حتى الدول الأوروبية، التي لديها نقابات قوية وحماية بيئية قوية… يمكنها أن تفعل ذلك بتكلفة أقل لأنها تبني النقل بانتظام ولديها وكالات عبور للقيام بذلك، بدلاً من التعاقد والتعاقد من الباطن على ذلك”.
تقع محطة Wilshire/Fairfax Metro D Line الجديدة بجوار متحف Petersen Automotive.
(كارلين ستيل / للتايمز)
في نهاية المطاف، قال إلكيند إن لوس أنجلوس يجب أن تتمتع بسلطة أكثر مركزية لاتخاذ القرار حتى لا تضطر مترو إلى استجداء المدن الصغيرة للحصول على تصاريح لمشاريع البنية التحتية ذات الأهمية الإقليمية.
لكنه شدد على أن مثل هذا التغيير يجب أن يأتي من الدولة.
قال إلكيند: “تتمتع الحكومات المحلية بسلطتها حقًا”. “لن يرغبوا في التخلي عنها طوعا.”
