المعركة بين الولايات المتحدة وإيران حول مضيق هرمز تثير المخاطر على طرق التجارة العالمية: NPR
زورق قطر يرشد سفينة في محطة خورفكان للحاويات، الميناء الطبيعي الوحيد في المياه العميقة في المنطقة وأحد موانئ الحاويات الرئيسية في إمارة الشارقة، على طول خليج عمان، في 14 يوليو.
وكالة فرانس برس عبر غيتي إيماجز
إخفاء التسمية التوضيحية
تبديل التسمية التوضيحية
وكالة فرانس برس عبر غيتي إيماجز
في أواخر يونيو/حزيران، بعد وقت قصير من اتفاق الولايات المتحدة وإيران على وقف إطلاق النار، أعلنت المنظمة البحرية الدولية (IMO) عن عملية لنقل السفن المحاصرة وأكثر من 11 ألف بحار خارج مضيق هرمز. تم إغلاق الممر المائي الدولي الاستراتيجي بشكل فعال من قبل النظام الإيراني منذ أن هاجمت الولايات المتحدة وإسرائيل إيران في نهاية فبراير.
وقالت المنظمة البحرية الدولية إن العملية ستنفذ بالتعاون الوثيق مع إيران وعمان وجميع الدول الساحلية الأخرى في المنطقة والولايات المتحدة والصناعة البحرية.
وتم توجيه السفن لاتخاذ طريق على طول الجانب الجنوبي من مضيق هرمز، الذي يعانق ساحل عمان، بدلاً من السير على طول الساحل الإيراني على الجانب الشمالي من المضيق.
يقول: “تمكنت أكثر من 100 سفينة من أصل 600 سفينة كانت في المنطقة… من الخروج”. جون كانياس، بحار سابق ويعمل الآن منسق العمليات البحرية لدى الاتحاد الدولي لعمال النقل، والذي شارك في المناقشات حول عملية الإخلاء.
توقفت العملية بعد يومين بعد أن تعرضت سفينة شحن ترفع علم سنغافورة تدعى Ever Lovely لهجوم أثناء استخدام الطريق الأقرب إلى عمان، وفقًا لموقع MarineTraffic، الذي يتتبع تحركات السفن. وتوقفت حركة السفن حول مضيق هرمز مرة أخرى.
وعلى الرغم من عدم إعلان أحد مسؤوليته، انتقد الحرس الثوري الإيراني العملية لأنها تمت دون أي نوع من التدخل الإيراني، وفقًا لهيئة الإذاعة والتلفزيون الإيرانية (IRIB)، وأن إيران وحدها هي التي يمكنها تحديد المسارات التي ستسلكها السفن. يقول كانياس إن الهجوم كان محبطًا.
ويقول: “يشبه هذا يوم جرذ الأرض تقريبًا، أليس كذلك؟ هناك فرصة محتملة وليس هناك”.
قبل الحرب، كان نحو خمس النفط والغاز في العالم يمر بحرية عبر مضيق هرمز. والآن تسيطر إيران على المضيق، مما يهدد حرية الملاحة ويشكل سابقة خطيرة للممرات المائية الأخرى. يدور القتال الدائر بين الولايات المتحدة وإيران إلى حد كبير حول السيطرة على مضيق هرمز.
جريجوري برو، محلل أول في مجموعة أوراسيا، وهي شركة أبحاث واستشارات عالمية حول المخاطر السياسية وتقول الشركة إن طهران ترى أن لها اليد العليا في الصراع مع الولايات المتحدة وتحاول فرض وضع قائم جديد في المضيق.
ويقول: “يجب على أي سفن قادمة أو ذاهبة أن تنسق معهم، وأن تحصل على تصريح منهم”. “وهم يعارضون أي جهد من جانب الولايات المتحدة لتقويض هذا الموقف”.
لكن مضيق هرمز يعتبر ممرا مائيا دوليا، حاسما للاقتصاد العالمي. يقول تود هنتلي، مدير برنامج قانون الأمن القومي بجامعة جورج تاون، ومحامي البحرية المتقاعد، إن محاولة المطالبة بملكية المضيق تتعارض مع تقليد طويل من حرية الملاحة.
ويقول: “السبب الكامل لإصلاح البحرية الأمريكية بعد الحرب الثورية هو ضمان… أن السفن التجارية الأمريكية والسفن الأخرى كانت حرة في العبور إلى أي مكان في المحيطات”.
ويقول هنتلي إن الاعتراف رسميًا بسيطرة إيران على مضيق هرمز يمكن أن يشكل سابقة خطيرة لأن الدول الأخرى يمكن أن تطالب أيضًا بممرات مائية مهمة.
ويقول: “كما تعلمون، المملكة المتحدة أو المغرب تدعي السيطرة على مضيق جبل طارق أو ماليزيا… تدعي السيطرة على مضيق ملقا”، قناة الشحن الرئيسية بين المحيطين الهادئ والهندي. “هناك خطر أن تطالب دول أخرى بالسيطرة ثم تقوم إما بزيادة الشحن أو فرض قيود على كيفية عبور السفن.”
ويقول آمي دانييل، الرئيس التنفيذي لمجموعة Windward، وهي مجموعة استخبارات بحرية، إن الدول التي تتمتع بسيطرة أحادية يمكنها أيضًا استخدام الممرات المائية الاستراتيجية لتسوية النزاعات الإقليمية، أو كأسلحة.
ويقول: “يمكن لروسيا أن تقول: حسنًا، لن نسمح للسفن الأمريكية بالمرور عبر الممر الشمالي أو القطب الشمالي”. “أو يمكن للصين أن تقول، حسنًا، كما تعلم، إذا كنت شركة أمريكية، فلن تقوم بالشحن عبر مضيق تايوان.“
تقول نيتيا لاب، زميلة برنامج الأمن الدولي في تشاتام هاوس، وهي مؤسسة بحثية مقرها لندن، إن التهديدات التي تتعرض لها الممرات المائية كانت موجودة عبر التاريخ. لكنها تقول إن العديد من الممرات المائية لديها آليات لتجنب الصراع.
وتقول: “تتم إدارة المضائق التركية من خلال ما يسمى باتفاقية مونترو، والتي تم تصميمها خصيصًا لحماية تلك الممرات المائية أثناء النزاعات”. وتضيف أن مضيق ملقا، الواقع بين شبه جزيرة الملايو وإندونيسيا، تتم إدارته بعناية أيضًا من خلال سلسلة من الاتفاقيات بين الدول الإقليمية في جنوب شرق آسيا بسبب وجود مخاوف بشأن التهديدات.
وتقول: “مضيق هرمز هو واحد من العديد من المضيقات التي لم يكن بها الكثير من آليات التأمين والآليات الدبلوماسية”.
هناك معايير ومعاهدات دولية للمساعدة في إدارة الممرات المائية العالمية، مثل اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، التي لم تصدق عليها إيران أو الولايات المتحدة. ويقول لابه إن القانون البحري لا يعني الكثير بالنسبة لدولة مثل إيران، أو للجهات الفاعلة غير الحكومية مثل الحوثيين في اليمن الذين هاجموا أكثر من 190 سفينة تجارية في البحر الأحمر قبل عامين، مما تسبب في اضطرابات كبيرة في التجارة العالمية. يقول لابه إن هناك قلقًا بشأن كيفية حماية الممرات المائية الدولية.
وتقول: “أعتقد أن العالم بدأ يتقبل حقيقة أن هذا النظام الدولي، وهذه القواعد التجارية، وهذه القوانين البحرية لم توفر بالضرورة المزيد من الأمن بالطريقة التي كان من المفترض أن توفرها”.
من المرجح أن تأكيد الرئيس ترامب الأسبوع الماضي، والذي تراجع عنه بسرعة، بأن الولايات المتحدة يمكنها السيطرة على مضيق هرمز وتحصيل الرسوم بنفسها، لم يفعل الكثير لتهدئة المخاوف بشأن استقلال الممرات المائية الدولية.
