محطات جنوب لندن في فترة ما بين الحربين بنيت لمنافسة مترو الأنفاق
التحول على جانب المسار: تطور محطات الخطوط الرئيسية البريطانية 1923-1947 هو كتاب جديد يتعمق في بنية المحطات لـ “الأربعة الكبار” – السكك الحديدية الغربية الكبرى، وسكك حديد لندن ميدلاند والسكك الحديدية الاسكتلندية، وسكك حديد لندن والشمال الشرقي، والسكك الحديدية الجنوبية – بين عشرينيات وأربعينيات القرن العشرين.
هنا، يتجه المؤلف دانيال رايت جنوبًا لاكتشاف المحطات الرائعة التي تم بناؤها في فترة ما بين الحربين العالميتين بخلاف تلك الموجودة في مترو أنفاق لندن.
عند الحديث عن محطات السكك الحديدية في لندن في عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين، لا شك أن معظم الناس سيفكرون في العمل الرائع الذي قام به تشارلز هولدن في مترو الأنفاق.
لقد أحدثت ممتلكاته من المحطات، التي تم احترامها في تلك الفترة، والاحتفال بها منذ ذلك الحين، في الفترة من 1923 إلى 1947، ثورة في نهج الهندسة المعمارية الحديثة في بريطانيا وتركت إرثًا دائمًا في شوارع العاصمة.
ومع ذلك، لم تكن شركة مترو الأنفاق هي الشركة الوحيدة التي قامت ببناء محطات مذهلة في لندن في ذلك الوقت. جنوب نهر التايمز، كانت إحدى شركات السكك الحديدية الوطنية الأربع تصمم تصميمًا خاصًا بها لمحطة السكك الحديدية البريطانية الحديثة.
بين الحربين العالميتين، ازدهرت حركة السكك الحديدية في لندن. تم إنشاء خطوط جديدة وإعادة بناء المحطات الحالية لتلبية الطلب بوتيرة مذهلة. كان التطوير شمال نهر التايمز مجالًا لمترو الأنفاق والسكك الحديدية الحضرية، ولكن جنوب النهر، كانت السكك الحديدية الجنوبية هي التي قامت بتشغيل وتوسيع شبكة كثيفة من طرق الركاب الرئيسية.
إحدى شركات السكك الحديدية “الأربع الكبرى” التي تم إنشاؤها في عام 1923 بموجب تشريع حكومي، وكانت شركة Southern مسؤولة عن جميع خطوط السكك الحديدية الرئيسية التي تعمل من العاصمة إلى الساحل الجنوبي، من كينت إلى ديفون. ومع ذلك، فقد قامت أيضًا ببناء شركة نقل كبيرة لنفسها في ضواحي لندن من خلال كهربة خطوطها لتقديم خدمات أسرع وأكثر تكرارًا، وتكرار عرض خدمة مترو الأنفاق، ولكن على السطح. وهذا يعني محطات أكبر وأفضل حيث لا تستطيع المباني القائمة التعامل مع أعداد الركاب المتزايدة.
في البداية، تم تصميم هذه المحطات الجديدة بأسلوب كلاسيكي جديد مهذب، مثل الناجي الساحر في بروملي نورث (1926). لم يكن هذا ليدوم، وفي غضون سنوات قليلة تأثر الجنوب بنفس اتجاهات التصميم الدولية مثل مترو الأنفاق، حيث قام كبير المهندسين المعماريين جيمس روب سكوت بتصميم مجموعة من المحطات الرئيسية الحديثة / آرت ديكو في جنوب لندن. على الرغم من أنها أقل شهرة الآن من تلك الموجودة في Underground، إلا أنها مع ذلك لديها الكثير لتقدمه وعندما تم بناؤها حديثًا تنافست أبناء عمومتها تحت الأرض في حصص التصميم والهندسة المعمارية.
الأكثر شهرة هو بلا شك سوربيتون (1937) مع قاعة الحجز النبيلة التي تم ترميمها وإضاءتها بمصابيح برونزية، بالإضافة إلى الميزات الأخرى الباقية مثل برج الساعة المثير. أعمال الترميم الأخيرة في ريتشموند (أيضًا عام 1937) تصلح لهذه المحطة أيضًا، حيث تم الكشف عن لافتات زجاجية أنيقة تعود إلى ثلاثينيات القرن العشرين وترميمها، مكملة بتركيبات إضاءة على طراز آرت ديكو ولافتة أصلية تم إرجاعها من متحف لندن للنقل في قاعة الحجز.
في حين أن هذين المثالين مشهوران بشكل لا يمكن إنكاره لأعمال ساذرن، إلا أن العدد الهائل من الأمثلة الأقل شهرة التي تم بناؤها، وحقيقة عدم وجود كتاب شامل حول هذا الموضوع، هو ما دفعنا أنا والمصور فيليب بتلر إلى إنشاء كتابهم Trackside Transformation – The Evolution of British Mainline Stations 1923-1947.
ربما يكون أحد الأسباب وراء كون محطات سكوت الرئيسية أقل شهرة من محطات مترو أنفاق هولدن هو أن رؤساء الشركات الأربع الكبرى لم يكونوا ببساطة مهتمين بالهندسة المعمارية والمهندسين المعماريين مثل الرئيس التنفيذي لشركة Underground فرانك بيك. بينما كان بيك يروج لمحطاته الجديدة الرائعة، ركز الجنوب أكثر على التعريف بالخدمات التي يقدمها.
وقد تفاقم هذا الاهتمام الأقل بتأميم خطوط السكك الحديدية الرئيسية في عام 1948، والخصخصة في التسعينيات التي شهدت مرور المحطات بين امتيازات قصيرة العمر، والآن إعادة التأميم، مما يعني أن قيمتها و”علامتها التجارية” لم يتم الاعتراف بها دائمًا من قبل أصحابها المختلفين، وكانت الصيانة غير متسقة. لقد فقدت العديد من الميزات الأصلية على مر السنين، أكثر مما فقدت في محطات مترو الأنفاق في فترة ما بين الحربين العالميتين.
واحدة من أولى محطات ستريملاين في الجنوب، ويمبلدون تشيس (1929)، سُمح لها بالتدهور كثيرًا لدرجة أن هناك خططًا لهدمها واستبدالها بمجموعة من الشقق. تم بناءه على خط ويمبلدون-سوتون الجديد تمامًا في الجنوب، والذي شهد محاولات لتوسيع خطوط المنطقة والشمال إلى ساتون، وكانت هندسته المعمارية بمثابة استجابة واضحة للتحدي الذي يمثله امتداد الخط الشمالي المحدود إلى موردن القريبة، والذي تضمن محطات بجوار هولدن. في الوقت الحالي، من الممكن – فقط – تقدير الواجهة المقعرة الرائعة لملعب ويمبلدون تشيس والبلاط الداخلي الذي يعود إلى عشرينيات القرن الماضي.
ومع ذلك، هناك الكثير من محطات السكك الحديدية الجنوبية الباقية في الضواحي الجنوبية للندن والتي لا تزال تتمتع بجاذبية كبيرة، مع ميزات تاريخية هناك لأولئك الذين لديهم عيون ثاقبة. أثناء إكمال المشروع، وجد فيليب نفسه منبهرًا بشكل خاص بمجموعة لاحقة من أربع محطات على خط تشيسينغتون الفرعي، والتي تم الانتهاء منها بين عامي 1938 و1939. تحتوي كل واحدة على مبنى محطة مبسط على طراز آرت ديكو، والمنصات محمية بمظلات منحنية مثيرة. فريدة من نوعها في شبكة السكك الحديدية الرئيسية، كانت مضاءة في الأصل بصفوف من العدسات الزجاجية الدائرية. لا تزال العدسات موجودة ولكنها مطلية في انتظار استعادة مجدها الأصلي على طراز فن الآرت ديكو.
في هذه الأثناء، لدي نقطة ضعف تجاه وادون (1937). يوجد أسفل اللافتات التجارية المبهرجة مبنى حديث مذهل يمكن أن يحافظ على مكانته في مواجهة أي محطة مترو أنفاق بين الحربين العالميتين. لم يتم ملاحظتها كثيرًا اليوم، فهي جوهرة مخفية من النوع الذي تهدف Trackside Transformation إلى جلبه إلى جمهور جديد. يقدم Trackside Transformation ملفات تعريفية لأكثر من 100 محطة تم بناؤها أو إعادة بنائها بواسطة Big Four في جميع أنحاء البلاد والتي لا تزال قائمة حتى يومنا هذا، وغالبًا ما تكون غير معروفة. تلتقط صور فيليب شخصيات مجموعة المحطات، بدءًا من المحطات الشبيهة بالأكواخ في مواقع الضواحي والريف إلى عمالقة آرت ديكو في مراكز المدن، بينما تضيف صوري بالقلم الرصاص سياقًا تاريخيًا.
التحول على جانب المسار: تطور المحطات الرئيسية البريطانية 1923-1947، بقلم دانييل رايت وفيليب بتلر، نشرته دار آرت ديكو ماغبي للنشر.
