BYD تقود نمو السيارات الكهربائية من خلال البنوك الأوروبية

تظهر هذه المقالة في عدد يوليو/أغسطس من مجلة جلوبال فاينانس.

قم بالسير في شوارع مدن مثل فالنسيا أو باريس، ولن تحتاج إلى البيانات لرؤية BYD في كل مكان، خاصة في أساطيل نقل الركاب ووسائل النقل الخاصة. في هذه الأيام، الشعار الأنيق الذي تلاحظه ليس دائمًا شعار شركة Tesla أو Kia؛ غالبًا ما يكون BYD.

ارتفعت مبيعات سيارات BYD الكهربائية في جميع أنحاء أوروبا العام الماضي، بزيادة 270٪ تقريبًا على أساس سنوي. وفي الربع الأول من عام 2026، ارتفعت المبيعات بنسبة 156% أخرى.

في حين أن معظم التغطيات تصور هذا على أنه قصة منتج، فإن القصة الأكبر هي التمويل: صعود BYD ليس له علاقة بالتصميم أو السعر بقدر ما يتعلق بكيفية تمويل السيارات.

لم تتوسع BYD في أوروبا من خلال بناء ذراع التمويل الأسير التقليدي. وبدلاً من ذلك، فقد تم ربطه مباشرة بالبنية التحتية المصرفية والتأجيرية القائمة في المنطقة، مما أدى إلى الوصول إلى التمويل الأسير دون تحمل عبء الميزانية العمومية. وبهذا فقد حولت النظام المالي الأوروبي إلى محرك توزيع يحرك المركبات من خلال تحويلها إلى أصول قابلة للتمويل.

للوهلة الأولى، يبدو نجاح شركة BYD واضحًا ومباشرًا: الطلب القوي، والتبني السريع، واكتساب الوافد الجديد حصة بسرعة. ولكن في السوق حيث يتم في كثير من الأحيان تمويل المركبات وتأجيرها وتدويرها عبر قنوات متعددة قبل الوصول إلى ملكية طويلة الأجل، فإن الأرقام الرئيسية لا تحكي القصة بأكملها دائمًا. وربما يشير الارتفاع الكبير في تسجيلات BYD الأوروبية إلى الطلب وقوة التمويل، أو قد يعكس الواجهة التي تتشكل من خلال الطريقة التي يعمل بها النظام.

تحويل السيارات إلى ضمانات

تعتمد شركة BYD على مجموعة مألوفة ولكن منتشرة بشكل استراتيجي من ترتيبات التمويل والتأجير. تُباع المركبات بكميات كبيرة لشركات التأجير، ومشغلي الأساطيل، وشبكات الوكلاء، التي تقوم بعد ذلك بتمويلها أو تأجيرها للمستخدمين النهائيين، بما في ذلك العملاء من الشركات، وسائقي سيارات النقل التشاركي، والمشترين من القطاع الخاص. وتوفر البنوك الأوروبية ومنصات تمويل السيارات الائتمان الأساسي، في حين تعمل شركات التأجير على هيكلة العقود وإدارة افتراضات القيمة المتبقية.

ما يبرز في حالة BYD هو سرعة وحجم العملية.

“مصنعي المعدات الأصلية الأوروبية [original equipment manufacturers] يقول ستيفان براتزل، المؤسس والمدير التنفيذي لمركز إدارة السيارات (CAM) في بيرجيش جلادباخ بألمانيا: “لقد بنوا أذرعهم المالية الأسيرة على مدى 30 إلى 40 عاما، وهذه الشركات تعمل الآن كمراكز ربحية. لا تستطيع شركة BYD تكرار هذا بين عشية وضحاها، ولا تحاول القيام بذلك”.

وبدلاً من ذلك، يشير إلى أن الشركة تعقد شراكة مع مقدمي خدمات تمويل الأصول المعتمدين لتسريع دخول السوق. تكتسب BYD “السرعة في السوق على حساب الهامش بينما تقوم بتجميع الميزانية العمومية والوضع التنظيمي لاستيعاب هذه الوظائف في النهاية.”

في الواقع، تعمل شركة BYD على ضغط تراكم التمويل الأسير المستمر منذ عقود في نموذج يقوده الشركاء، وهامش تجاري وسيطرة للوصول بشكل أسرع إلى قنوات الائتمان والتأجير في أوروبا.

من السهل رؤية جاذبية المقرضين: تصبح المركبات الموضوعة في برامج التأجير أو الأسطول وحدات قابلة للتمويل، مجمعة في محافظ القروض أو الإيجار التي تولد تدفقات نقدية يمكن التنبؤ بها. في سوق تعتبر فيه الكهرباء أولوية سياسية وموضوعًا للاستثمار، توفر برامج السيارات الكهربائية كبيرة الحجم مجموعة ثابتة من الأصول.

تحريف الحقائق؟

تثير سرعة توسع BYD تساؤلات حول الأرقام.

يقول ماتياس شميدت، المحلل المستقل الذي يتتبع سوق السيارات الأوروبية: “إن مزيج قنوات BYD آخذ في التحسن”. ارتفعت حصة التجزئة في ألمانيا إلى 32.5% من الحجم في الأشهر الأربعة الأولى من عام 2026، مقارنة بـ 12.4% للعام الماضي بأكمله، مما يشير إلى التحول نحو مزيج مبيعات أكثر توازناً. لكن العلاقة بين التسجيلات والمركبات الموجودة فعلياً على الطريق أقل وضوحاً.

يقول شميدت: “من بين أكثر من 30.472 طراز BYD مسجلة في ألمانيا منذ دخولها السوق في ديسمبر 2022، يوجد 18.536 فقط حاليًا على الطريق”، مشيرًا إلى أنه “بعد تسجيل النماذج، يتم تصديرها بعد ذلك إلى أسواق أوروبية أخرى كمخزون للسيارات المستعملة أو ستعود مرة أخرى إلى مخزون السيارات المستعملة في ألمانيا. قد تكون هذه استراتيجية لإثبات لمراقبي السوق أنها تؤدي أداءً أفضل في أكبر سوق في أوروبا مما هي عليه بالفعل. نسميها واجهة لتجميل البيانات.”

وفي نظام يعتمد على التأجير، ووضع الأسطول، وشبكات الوكلاء، فإن هذه الفجوة ليست بالضرورة غير عادية. يمكن تسجيل المركبات في القناة قبل الوصول إلى ملكية طويلة الأجل، ثم إعادة وضعها من خلال إعادة البيع أو التصدير أو الاستخدام قصير المدى عبر الأسواق. وبالنسبة لأصحاب المصلحة الماليين، فإن التمييز مهم: فالتسجيلات قد تشير إلى زخم، لكنها لا تظهر بالضرورة طلبًا مستدامًا.

ما هي البنوك التي تكتتب حقا

بالنسبة للمؤسسات التي تشارك مع BYD وتساعد في تمويل توسعها، يكون التركيز أقل على اهتمامات BYD على المدى القريب – سرعة الوصول إلى السوق – وأكثر على كيفية أداء تلك الأصول بمرور الوقت.

تدعم افتراضات القيمة المتبقية اقتصاديات التأجير. وإذا احتفظت المركبات بقيمتها، فإن النظام يعمل: تظل المدفوعات الشهرية قادرة على المنافسة، وتظل مخاطر الائتمان تحت السيطرة، ويستطيع المقرضون وشركات التأجير إعادة تدوير الأصول بكفاءة من خلال الأسواق الثانوية. وعندما لا يحدث ذلك، فإن الاقتصاد يتشدد بسرعة.

يقول براتزل: “إن مسألة القيمة المتبقية للسيارات الكهربائية هي التحدي الهيكلي الأكبر في تمويل السيارات في الوقت الحالي”. “كل من يحل هذه المشكلة بمصداقية – سواء من خلال البيانات، أو النطاق، أو الميزانية العمومية – سوف يتمتع بميزة هيكلية كبيرة”.

ويشير براتزل إلى عامل واحد محتمل يمكن أن يشكل كيفية تسعير البنوك لهذه المخاطر في نهاية المطاف: “التكامل الرأسي حول البطارية – وخاصة خلايا البطارية – يمكن أن يكون له تأثير إيجابي على تقييمات المخاطر، لأن هذا يعتمد على الكثير من البيانات الخاصة بها”.

تنبع ميزة BYD جزئيًا من مقدار البيانات التي تتحكم فيها. على عكس العديد من شركات صناعة السيارات التي تعتمد على موردين خارجيين للحصول على المكونات المهمة، تنتج الشركة خلايا البطاريات الخاصة بها والأجزاء الرئيسية لسلسلة توريد السيارات الكهربائية. يمنح هذا المستوى من التكامل الرأسي شركة BYD رؤية أوضح لأداء البطارية بمرور الوقت، ويمكن القول إنه المتغير الأكثر أهمية في تحديد كيفية انخفاض قيمة السيارة الكهربائية.

ويضيف التوزيع الجغرافي لنمو شركة BYD في أوروبا طبقة أخرى.

ووفقاً لشميت، فإن ما يقرب من 70% من تسجيلات السيارات الكهربائية الصينية في أوروبا الغربية في الربع الأول من هذا العام تركزت في إسبانيا وإيطاليا والمملكة المتحدة: وهي الأسواق التي تميل إلى أن تكون أكثر حساسية للسعر ومفتوحة أمام الداخلين الجدد.

في حين أن هذا لا ينفي نمو BYD، فإنه يشير إلى أن ديناميكيات التمويل المعتمدة على الموقع تدفع التوسع بقدر الطلب الاستهلاكي.

بالنسبة للمقرضين، فإن التمييز ليس أكاديميا. إنهم لا يضمنون التسجيلات. إنهم يضمنون القيم المتبقية، حيث يلتقي المطاط بالطريق.

وعلى مدى العامين أو الأعوام الثلاثة المقبلة، ستبدأ المركبات التي تم نشرها وتمويلها اليوم في العودة من خلال النظام عبر عوائد الإيجار، وأسواق إعادة البيع، والقنوات الثانوية. وعند تلك النقطة فإن الافتراضات التي ترتكز عليها النماذج المالية اليوم سوف يتم اختبارها في مقابل ظروف السوق في العالم الحقيقي.

لكن المرحلة التالية ستكون أقل فيما يتعلق بالحجم. وسوف تركز بدلاً من ذلك على اختبار النموذج الذي سهّل دخول BYD السريع إلى أوروبا. إذا كانت سيارات BYD تحتفظ بقيمتها، فإن نموذج الشركة الذي يقوده الشركاء سيبدو أقل كحل بديل وأكثر شبهاً بنسخة سريعة لما قضت شركات صناعة السيارات القديمة عقودًا في بنائه. إذا ضعفت القيم المتبقية، أو إذا ثبت أن الكثير من النمو مدفوع بالقناة وليس مدفوعا بالطلب، فإن محرك التمويل الذي بنى وجود BYD يمكن أن يصبح عائقا.

هذا هو السؤال الحقيقي بالنسبة للبنوك: هل تستطيع السيارات التي وضعتها شركة BYD في أوروبا أن تحتفظ بقيمتها بمجرد عودتها إلى السوق؟ لأنه في النظام القائم على التمويل، يمكن هندسة النمو، ولكن أداء الأصول يحدد مدى استمراره.

روكو بيندولا كاتب مساهم مقيم في إسبانيا.

ظهر المنشور BYD يقود نمو السيارات الكهربائية من خلال البنوك الأوروبية لأول مرة في مجلة Global Finance.