ترامب يريد إعفاء من ضريبة الغاز. هناك مشكلة أكبر بكثير تلوح في الأفق: NPR

البقاء حتى موعد مع لدينا يصل أولا رسالة إخبارية، تُرسل صباح كل يوم من أيام الأسبوع.

دعا الرئيس ترامب إلى إعفاء مؤقت من ضريبة الغاز الفيدرالية، والتي تكلف السائقين 18.4 سنتًا للغالون الواحد.

إنها واحدة من عدة محاولات لتخفيف الألم في محطات الوقود مع تزايد إحباط الناخبين من أسعار البنزين، التي وصلت إلى أعلى مستوياتها منذ أربع سنوات بفضل اضطراب تجارة النفط الناجم عن الحرب مع إيران.

سيتطلب إعفاء ضريبة الغاز الوطنية قرارًا من الكونجرس. وقد طرح المشرعون الفكرة، مع تقديم العديد من مشاريع القوانين قبل أن يدعو ترامب إلى وقف مؤقت للضريبة.

ولكن حتى مع دعم الرئيس، ليس من الواضح ما إذا كان اقتراحه سيطرح للتصويت. تعتبر الإعفاءات الضريبية على الغاز مثيرة للجدل، حيث يقول المؤيدون إنها توفر راحة سريعة، بينما يدينها النقاد باعتبارها مكلفة وحتى تؤدي إلى نتائج عكسية.

إليك ما تحتاج إلى معرفته.

كم ستوفر عطلة ضريبة الغاز الفيدرالية؟

على الأكثر، فإن التنازل عن الضريبة من شأنه أن يوفر للسائقين 18.4 سنتًا للجالون الواحد، أو 2.76 دولارًا أمريكيًا على تعبئة 15 جالونًا. ويبلغ متوسط ​​السعر الوطني لجالون البنزين الآن 4.46 دولار، مرتفعًا من حوالي 3 دولارات قبل الحرب، وبالتالي فإن التخفيف لن يعوض سوى جزء صغير من هذا الارتفاع في الأسعار.

ولكن هناك سببان قد يجعلان السائقين يدخرون أقل. أولا، قد تذهب بعض الوفورات الضريبية بدلا من ذلك نحو المصافي ومحطات الوقود. وينطبق هذا بشكل خاص على العطلات القصيرة، كما يقول كينت سميترز، مدير هيئة التدريس في نموذج الميزانية في بن وارتون، الذي يبحث في تكلفة السياسات العامة.

ويقول: “ما نعتقده عمومًا هو أنه على مدى فترات طويلة من الزمن، فإن معظم التخفيضات الضريبية ستذهب إلى المستهلكين”. “ولكن على مدى فترات زمنية أقصر، لا يزال لدى الموردين – على الرغم من أن بيع الغاز تنافسي إلى حد ما – بعض القوة في السوق”. وتعني قوة السوق أن بإمكانهم رفع أسعارهم قليلاً، مما يؤدي إلى تآكل تلك المدخرات الضريبية والاحتفاظ ببعض الفوائد لأنفسهم.

وتشير تقديرات بن وارتون إلى أن توفير حوالي 13.2 سنتًا للغالون سيصل فعليًا إلى المستهلكين؛ ويقدر آدم هوفر، مدير سياسة الضرائب غير المباشرة في مركز أبحاث مؤسسة الضرائب، أنها تبلغ حوالي 16 سنتًا.

والثاني، التنازل عن ضريبة الغاز يزيد الطلب على البنزين. هذه هي النتيجة الطبيعية لانخفاض الأسعار. وقد يؤدي ذلك إلى تفاقم اختلال التوازن بين العرض والطلب الذي يؤدي إلى ارتفاع الأسعار.

ربما لا يكون التوقف المؤقت عن ضريبة الغاز الفيدرالية وحدها كبيرًا بما يكفي لرفع الطلب. لكن باتريك دي هان، المحلل في تطبيق GasBuddy، قال لـ NPR هذا الربيع إنه إذا الدول وتعليق ضرائبها على الغاز على نطاق واسع، وهو ما قد يؤدي إلى ارتفاع الطلب والأسعار مرة أخرى.

وذلك لأن ضرائب الولاية عادة ما تكون أعلى بكثير من الضريبة الفيدرالية. وتختلف الكمية حسب الولاية – من 9 سنتات للغالون في ألاسكا إلى 70.9 سنتًا في كاليفورنيا. في المتوسط، تحصل الولايات على 33.3 سنتًا إضافيًا للغالون الواحد.

وقد قامت حفنة من الولايات بالفعل بخفض أو إيقاف ضرائب الغاز الخاصة بها مؤقتًا. كنتاكي خفضت 10 سنتا قبالة في مايو. وقامت جورجيا بتجميد ضريبة الغاز بشكل كامل في مارس/آذار لمدة شهرين، ومددت تجميدها مع استمرار الصراع مع إيران.

سعر وقفة ضريبة الغاز

في حين أن التنازل عن ضرائب الغاز قد ينقذ السائقين قليلاً في محطات الوقود، إلا أنه يعني أموالاً أقل للحفاظ على الطرق آمنة.

تذهب إيرادات ضريبة الغاز الفيدرالية إلى الصندوق الاستئماني للطرق السريعة، والذي يستخدم لدفع تكاليف البناء والإصلاح بين الولايات، وكذلك للاستثمار في النقل الجماعي. غالبًا ما يتم استخدام عائدات ضرائب الغاز الحكومية لإصلاح الطرق المحلية.

قدّر نموذج ميزانية بن وارتون أنه عندما أوقفت جورجيا ضرائبها مؤقتًا لمدة شهرين، كلف ذلك الولاية حوالي 361 مليون دولار.

قال سميترز: “نحن نتحدث الآن عن أموال حقيقية”.

وهذا أقل التمويل المتاح للدولة للإصلاحات. وقال روب بهات، محلل التأمين في شركة ليندينغ تري، التي أصدرت مؤخرا تقريرا عن حالة الطرق في الولايات المتحدة: “في أي وقت تستبعد فيه مصدرا لتمويل بناء الطرق السريعة وصيانتها، فإنك تخاطر بأن تصبح الطرق أسوأ وليس أفضل”.

يشعر السائقون بألم الطرق سيئة الصيانة بطرق مألوفة جدًا: في الحفر والمنحدرات. لم يكن باتريك مارشال، مدرس الموسيقى في نيو أورليانز، يراقب الأمر عن كثب في صباح أحد الأيام واصطدم بانحدار كاد أن يكسر عجلة سيارته جي إم سي سييرا موديل 1989. كلف الحادث مارشال 2500 دولار وأدى إلى السير لمسافة 10 بنايات للوصول إلى العمل.

قال مارشال: “إنها ضربة قاسية عندما تكون النفقات غير متوقعة”.

(حسنا، لا الذي – التي غير متوقع – على الأقل ليس في مدينة تشتهر بالطرق الوعرة. عندما يقود مارشال طلابه على خطوط النحاس والطبول عبر شوارع نيو أورليانز، يعرفون أن يصرخوا محذرين من “الحفر!” بصوت عالٍ بما يكفي لحجب الأبواق والأبواق الفرنسية.)

تتراكم كل هذه الأضرار المرتبطة بالحفر: قدرت AAA أن الأضرار الناجمة عن الحفر تكلف السائقين حوالي 26.5 مليار دولار في الإصلاحات في عام 2021.

وبشكل عام، وجد تقرير LendingTree لهذا الشهر، والذي استند إلى بيانات فيدرالية من عام 2024، أن 8.9٪ من أميال الطرق في البلاد في حالة سيئة. وسجلت رود آيلاند الأسوأ، حيث تم تصنيف 31.5% من أميال الطرق على أنها سيئة، وجاءت كاليفورنيا وماساتشوستس في المركزين الثاني والثالث بنسبة 27.0% و24.5% على التوالي.

وبرزت ولاية مينيسوتا باعتبارها الولاية الأكثر تحسنًا بين عامي 2019 و2024، حيث خفضت الولاية حصة أميال الطرق المصنفة على أنها فقيرة بأكثر من 60%. لكن على المستوى الوطني، لم يجد التقرير تحسنًا كبيرًا على الإطلاق خلال فترة الخمس سنوات.

وحتى السائقون في رود آيلاند، وهي الولاية التي حصلت على أدنى تصنيف في التقرير، يقولون إن الحفر سيئة في كل مكان. وقالت كارلين كواتروتشي، إحدى سكان رود آيلاند: “لقد اصطدمت بحفرة في مدينة نيويورك منذ شهر تقريبًا، على الرغم من أن ذلك حرمني من الحياة حرفيًا”.

المشكلة الأكبر: ضريبة الغاز مكسورة

إليك المزيد من الأخبار السيئة: لم تجمع ضريبة الغاز الفيدرالية أموالاً كافية لتمويل بناء الطرق السريعة وإصلاحها بالكامل لسنوات. وهذه المشكلة الأساسية تزداد سوءًا.

لم يكن الأمر هكذا دائمًا. استندت ضريبة الغاز على فرضية مفادها أن الأشخاص الذين يستخدمون الطرق السريعة أكثر من غيرهم يجب أن يدفعوا أكثر مقابل صيانتها. وكلما زاد عدد الأميال التي يقطعها السائق بسيارته، كلما زاد شراء البنزين أو الديزل، وبالتالي زادت الضرائب التي يدفعونها – دون الحاجة إلى أكشاك رسوم المرور.

ومنذ منتصف السبعينيات وحتى منتصف التسعينيات، نجح هذا الأمر بشكل جيد، كما يقول هوفر من مؤسسة الضرائب.

ويقول: “كانت عائدات تحصيل ضرائب الغاز كافية لتغطية جميع نفقات إنشاء وصيانة الطرق السريعة الفيدرالية”. “لذا كان السائقون يدفعون مقابل صيانة الطرق وبناء المزيد من الطرق، عندما كانوا يقودون سياراتهم على الطرق. لقد كان نظامًا رائعًا.”

لكن آخر مرة تم فيها رفع ضريبة الغاز كانت في عام 1993. وكانت 18.4 سنتا للغالون في ذلك الوقت؛ إنه 18.4 سنتًا للغالون الآن.

ومع ذلك، منذ عام 1993، ارتفعت تكلفة إصلاح الطرق وبناءها، كما ارتفع سعر البنزين تضاعف ثلاث مرات.

يقول سميترز: “إنها ضريبة غريبة”، لأنها ليست مرتبطة بسعر البنزين، وبالتالي فهي لا ترتفع مع التضخم.

وفي الوقت نفسه، أصبحت السيارات الجديدة أكثر كفاءة في استهلاك الوقود، وبلغ نصيب الفرد من الأميال المقطوعة سنويا ذروته منذ 20 عاما. وهذا يعني أن الحكومة تجمع أقل وأقل من ضريبة الغاز.

والآن، أصبحت الضريبة أقل من احتياجات صندوق الطرق السريعة كل عام. وفي عام 2026، من المتوقع أن يصل العجز إلى 17 مليار دولار. ويتعين على الكونجرس أن يواصل سد الفجوة من خلال أموال دافعي الضرائب العامة.

إن رفع الضريبة الفيدرالية لن يحل المشكلة لفترة طويلة

ومن الناحية النظرية، يمكن زيادة الضريبة الوطنية. ففي نهاية المطاف، من المقرر أن ترتفع الضرائب على الغاز في العديد من الولايات تلقائياً.

إحدى المشاكل: “لا أحد يحب الضرائب على الوقود. السياسيون لا يحبونها. السائقون لا يحبونها. الناخبون لا يحبونها”، كما يقول هوفر. “لذا فإن زيادة هذه الضرائب تمثل تحديًا سياسيًا حقيقيًا.” هذا على الرغم من ارتفاع الضرائب على الغاز يفعل لها فوائد. على سبيل المثال، من خلال تثبيط القيادة، فإنها تقلل من انبعاثات الكربون، مما يحسن نوعية الهواء وصحة الإنسان. ويقول هوفر إن ضريبة الغاز المصممة بشكل جيد هي وسيلة أكثر عدالة لدفع ثمن الطرق السريعة من السحب من مجمع الضرائب العام.

ولكن هناك مشكلة أخرى: إن ضرائب الغاز أصبحت أقل منطقية مع اختيار المزيد من السائقين للسيارات الكهربائية. تستخدم المركبات الكهربائية الطرق والطرق السريعة، مما يزيد من تآكل البنية التحتية. لكنهم لا يحرقون البنزين. لذا، بما أن السيارات الكهربائية تشكل حصة متزايدة من المركبات، فإن فرض ضريبة أعلى بكثير على الغاز سيكون محكومًا عليه بالفشل. وسوف تجلب أموالاً أقل بمرور الوقت، لأن عددًا أقل من السائقين سيدفعونها.

وقد فرضت العديد من الولايات رسوم تسجيل المركبات الكهربائية لمعالجة هذه المشكلة؛ تدرس الحكومة الفيدرالية أيضًا إضافة واحدة. ومع ذلك، نظرًا لأن السيارات الكهربائية لا تزال تشكل حصة صغيرة جدًا من المركبات، فإن هذا لا يقترب من معالجة النقص في ضريبة الغاز. وأيضًا، في كثير من الحالات، تكون رسوم المركبات الكهربائية – أو ستكون – أعلى بكثير مما يدفعه السائق العادي كضرائب على الغاز، مما يخلق نظامًا غير عادل. وتجري مناقشة الحلول المحتملة الأخرى أيضًا. تضغط مجموعة ضغط تمثل شركات صناعة السيارات الكبرى من أجل فرض رسوم الجميع سيدفع أصحاب السيارات على أساس وزن السيارة، لذلك ستدفع الشاحنات أكثر من سيارات السيدان. المركبات الثقيلة أصعب على الطرق.

تقوم بعض الولايات بتجربة رسوم استخدام الطريق، والتي يدفعها السائقون بناءً على عدد الأميال التي يقطعونها. في بعض الحالات، تستخدم البرامج قراءات عداد المسافات؛ وفي حالات أخرى، يعتمدون على الأجهزة أو تطبيقات الهاتف لقياس الأميال المقطوعة. في حين يقول الاقتصاديون إنها طريقة أكثر عدالة لجمع الإيرادات – لأنه، كما هو الحال مع ضريبة الغاز تقليديًا، فإن الأشخاص الذين يستخدمون الطرق أكثر من غيرهم يساهمون بشكل أكبر في صيانتها – يمكن لهذه الخطط أن تثير مخاوف تتعلق بالخصوصية، اعتمادًا على التكنولوجيا المستخدمة لتتبع الأميال المقطوعة.

يشير سميترز، من نموذج ميزانية بن وارتون، أيضًا إلى رسوم الازدحام وممرات المرور كآليات تمويل بديلة.

ولم يتم تطبيق أي من هذه الأفكار حتى الآن كبديل لضريبة الوقود الفيدرالية. ولكن هناك أمر واحد واضح: في مرحلة ما في المستقبل، سوف تنفد هذه الضريبة من الوقود.